Министерство на транспорта за втори път тази година се опитва да пусне процедура за закупуване на влакове за нуждите на БДЖ. Това се случва при две различни правителства, но подходът е подозрително еднакъв. И двата пъти процедурата е обжалвана в КЗК. След първото обжалване служебното правителство прекратява процедурата и дава възможност на настоящото да коригира процедурата и да я пусне повторно.
Един експерт обаче играе ключова роля в подготовката на процедурата и при двете правителства. Името му е Виктор Чаушев и от 2022 г. е съветник на министъра на транспорта и съобщенията.
Другото общо нещо е, че и двата пъти процедурата е направена по начин, който буди съмнения за предизвестен избор на изпълнител. Разбира се, това има своето обяснение – материалният интерес тук е огромен. Процедурата е на стойност над 1 млрд. лв. В този момент това е една от най-големите поръчки в държавата.
За да не остави тези пари на случайността, Министерството на транспорта залага на познати прийоми. Залага дискриминационни условия, за да може да предопредели изпълнителя. МТС поставя такива изисквания, които надхвърлят дори тези, заложени в европейското законодателство. Например:
- влакът да е с минимум 4 места за инвалидни колички. Съгласно Регламент (ЕС) № 1300/2014 на ЕК от 18.11. 2014 г. минималния брой такива места трябва да е 2.
- разположение на седалките една срещу друга да е минимум 1800 mm за втора класа, при минимално изискване за разстояние от 1450 mm, съгласно стандарта на Международния железопътен съюз – UIC 567.
- предлаганите влакове да са сертифицирани от страна-членка на ЕС.
Да завишиш критериите пред потенциалния изпълнител, може на пръв поглед да изглежда, като начин да получиш най-доброто на пазара. В този случай обаче по-скоро прилича на поръчка, правена по наличностите на конкретен производител. Това лишава от възможността за участие всички останали, чиито продукти отговарят на законодателството и общоприетите производствени норми и стандарти, но не и на тези на министерството. Експертите в ресорното ведомство добре би трябвало да знаят, че ако производителят в този момент не разполага с детайлно описания продукт в поръчката, той няма да успее тепърва да го произведе и съответно няма да може да се включи за участие в процедурата. Изричното изискване предлаганите влакове да са вече сертифицирани от страна-членка на ЕС означава автоматично, че могат да бъдат предложени само вече готови решения. Т.е. хората в Министерство на транспорта осъзнават, че така пресяват голяма част от европейските компании и то дискриминационно. Едва ли можем да отдадем това на незнание или на недоглеждане, още по-малко на престараване.
Въпреки че поръчката е за “Доставка на 35 броя едноетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака, с капацитет от минимум 200 седящи места, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонал”, се оказва, че на пръв поглед взискателните експерти от МТС, са решили тук широко да отворят фунията и да приемат, че производител може да докаже експертиза, дори ако досега е произвеждал дизелови мотрисни влакове. Това обаче са два напълно различни принципа на задвижване на превозното средство и две различни производствени технологии. Средствата за закупуване на влаковете по тази поръчка се предоставят от Европейския съюз по Плана за възстановяване и устойчивост. Изискването към потенциалните участници да доказват опит с дизелови влакове е в пълен противовес със Зелената сделка.
Още нещо прави впечатление. Възложителят е демократичен по отношение на дизеловите влакове, но пък е решил, че потенциалният изпълнител трябва да е доставил минимум 17 броя каквито и да е влакове. Защо цифрата 17 се оказва ключова за възложителя, можем само да гадаем. Все пак, без да си експерт е ясно, че ако можеш да произведеш например 5 нискоемисионни влака, значи можеш да произведеш повече или пък по-малко от тях.
В поръчката влиза и последващата поддръжка на влакове. Освен, че при повторното й пускане, е премахнато изискването за изграждане на депо за поддръжка и ремонт на влаковете в България, липсват и конкретни изисквания къде точно може да се случват те. Изпълнителят не трябва да се допитва до възложителя къде да ремонтира влаковете. Това може да се случва извън България и извън ЕС. Така министерството е дало благословията си за „изнасяне“ на ноу-хау от страната и е пропуснало възможността български специалисти да натрупват експертиза. А средствата за ремонти, предивидени в тази поръчка, ще изтичат в други държави. Освен това МТС са отворили възможност поддръжката, която се прави с европейските средства, да бъде извършвана извън границите на ЕС, в държави като Сърбия и Турция например. Така министерството е предало и националния интерес, и този на Европа.
Поръчката е вече обявена и грешките в нея са непоправими. Единственият възможен начин “пропуските” да бъдат отстранени е като се прекрати процедурата за втори път. И ако искаме България да не изпусне европейските пари, които в крайна сметка са излезли от нашия джоб, то е добре третият път процедурата да бъде направена съвестно, с оглед на националния, а не на корпоративния интерес.
––––-
Първа процедура е публикувана в ЦАИС (ел. регистър за обществени поръчки) на 25.04.2023 г., съгласно решение на възложителя за откриване на процедурата и одобрение на документацията за участие.
Решението е обжалвано в КЗК.
Преди КЗК да се произнесе, тя е прекратена на 10.07.2023 г.
Втора процедура е публикувана в ЦАИС на 04.09.2023 г., съгласно решение на възложителя за откриване на процедурата и одобрение на документацията за участие.
Решението е обжалвано в КЗК.
Процедурата е спряна на 10.10.2023 г.
Автор: Борис Тренев за „Гласове“
Последвайте ни и в Телеграм
