Само на 35 км севериозточно от Казанлък се намира „Осморката“. Това е изкуствено развитие по ЖП-линията Горна Оряховица – Дъбово. Намира се в местността „Радунците“ между гарите „Яворовец“ и „Радунци“ по 4-та линия в участъка, който пресича Стара планина, а именно Велико Търново – Стара Загора. Всеки решил да пътува с влак в посока северна България може да открие този сложен за времето си проект.
Причината за изграждането на подобно железопътно развитие се крие в това, че от вододелната гара Кръстец с максимален наклон 25 ‰, трасето не може да слезе нормално от Борущица до Дъбово и е било направено едно неестествено развитие във форма на осморка, разгъната на голяма дължина с три тунела и открит път в недрата на Стара Планина.
На 17.10.1906 год., с търг участъкът Борущица – Дъбово е бил възложен на Главното управление за построяване на железопътна линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. Вероятно поради строителството на това сложно развитие, определеният в договора срок за предаване на участъка (25.11.1909 год.) е бил на два пъти удължаван и то без да се плащат глоби за неустойка. На 10.02.1913 год. Той е бил завършен. От това необичайно изключение може да се заключи, че още тогава е било отдавано подобаващо значение на осморката, като ключов елемент на Презбалканската железопътна линия.
От мнения на потребители в железничарски форум научаваме, че линията в сложната си част е била проектирана и контролирана от италиански инженери, тъй като българските им колеги не са имали необходимия опит по онова време.
Интересен е и въпроса защо точно през тази част на Балкана е избрано трасето, като се има в предвид, че само на 20 км на изток е Хаинбоаз, където терена е несравнимо по-лесен за изграждане на ЖП линия.
Отговора се крие в името на един министър на търговията по това време и едновременно собственик на каменовъглени мини в Тревненския Балкан („Лев“ при Кръстец, „Принц Борис“ при Гръбчево и др.). Името му е Атанас Буров.
Трябва да се каже, че по това време мините в района са били с изключителна важност за захранването с въглища на локомотивните стопанства в северна България.
През 1897г. Народното събрание натоварна правителството на България да извърши проучването на Презбалканската линия Търново – Севлиево – Габрово – Шипченския проход – Казанлък. Основни проучвания за пресичане на Балкана са правени и по направленията: Търново – Хаинбоаз – Нова Загора, наричано Централно трасе; Търново – Елена – Сливен (Източно трасе), и споменатото вече направление – през Габрово – Шипченския проход – Казанлък (Западно трасе).
Поради липсата на значителни населени пунктове по направлението на Източното трасе то е изоставено като неконкурентоспособно. То пресича седловина с надморска височина 1100 m при кота на пресичането на трасето 652 m над морското равнище.
Най-целесъобразно се оказва Западното трасе, което свързва градовете Севлиево, Габрово и Казанлък и осигуряващо най-голям местен трафик. То преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 m при кота на това място 664 m и дължина на превалния тунел 7200 m. Проучването е направено от френския инженер Пол Етиен. Именно тунелът с тази дължина прави това трасе трудноосъществимо при тогавашните строителни възможности. За намаляване дължината му се предлага увеличаване на допустимия максимален наклон на 33 ‰ и приемане на минимален радиус на хоризонталните криви 200 m.
През 1904 г., по време на управлението на правителството на Рачо Петров се приема разработеният от инж. Л. Вълчев вариант за пресичане на Балкана по най-неблагоприятното трасе – Плачковци – Борущица при кота на надлъжния профил 883 m. Причините за това решение се крият в стремежа железопътната линия да се доближи възможно най-плътно до каменовъглените залежи в Тревненския балкан и до експлоатираната по това време мина „Принц Борис“ от чужда фирма. За да въздейства върху решението за построяване на железопътната линия, собственикът на мината Огюст Дьо Сер започва построяването на теснопътна линия (750 mm) от Плачковци до Търново. Голяма роля за решаването на въпроса играят и свързаните с каменовъглената компания финансови кръгове от Западна Европа, които при отпускането на 100-милионния заем през 1904 г. с 5 % лихва, котиран в Париж, принуждават българското правителство да предвиди и 16 183 000 златни лева за постройката на Презбалканската железопътна линия по трасето през Борущица.
„Човек застанал над десния бряг на реката, изпитва неповторимо възхищение, наблюдавайки срещуположния стръмен склон на Стара Планина. Виждат се едва очертани три тераси на около 50 м една от друга и положените в тях коловози на линията. А влакът, забелязан високо горе при гарата, след секунди ще се върне точно в обратна посока , а след още няколко мига ще се види пак съвсем близо, но вече обърнат в другата посока, за да отмине окончателно нататък по своя път.
Схема на тази осморка, като изключителен пример в жп строителството е поместил още през 1924 год. Проф. Инж. J. Kugler – Прага, в книгата „Stavitelstvi Železnični“.“
източници: http://www.railwaypassion.com/
https://www.wikiwand.com/bg
Последвайте ни и в Телеграм
